美国同行穷到要“卖身”中国自动驾驶公司为什
时间:2020-06-25 19:55

  近日,据《华尔街日报》报道,亚马逊在寻求收购Zoox。后者是一家瞄准L4级别的无人驾驶头部公司,与Waymo、Cruise、Argo AI、Aurora并称硅谷自动驾驶“五大家族”。在2018年,Zoox的估值就超过32亿美元。如果收购成真,意味着自动驾驶的格局将迎来巨变。

  除了Zoox,物流巨头Nuro的命运也有了变数:可能卖身给沃尔玛。Nuro的特殊之处在于,公司有美国运输部(DOT)和美国国家全局(NHTSA)的豁免,部分车型可以在公开道上无人行驶。相比之下,中国国内很少有无人物流车能进入公共道。在2019年初,Nuro的估值就超过27亿美元。

  明明已经在竞争中杀出重围,这些公司又为何决定卖掉自己?缺钱可能是重要原因。据《华尔街日报》报道,那些瞄准自动驾驶初创企业的风投资本,其实在疫情前就有资金枯竭的迹象,疫情爆发后开始大面积撤出这个赛道。

  有分析称,投资者开始更青睐有大公司背景的自动驾驶业务,而非公司。纳(Gartner)分析师迈克·拉姆齐(Mike Ramsey)则认为,自动驾驶创企普遍“已经进入模式”。

  与此同时,中国自动驾驶公司却在近日传出了不少融资落袋的好消息。同样是定位L4级别,5月底,滴滴已的自动驾驶公司宣布获得软银超过5亿美元融资,成为国内这一领域的最大单笔融资。另一家创业公司智行者,也拿到了数千万美元C1轮融资。

  而政策和落地方面,也有密集的动作。6月10日,发布《市加快新型基础设施建设行动方案(2020-2022年)》,提出要加快建设可以支持高级别自动驾驶(L4级别以上)运行的高可靠、低时延专用网络。6月12日,东风汽车集团有限公司技术中心研发的Sharing-VAN正式量产下线。东风表示,这是国内首款完全自主研发的L4级5G自动驾驶汽车。

  Zoox的溃败首先有自身的原因。它的业务铺得太广,超过了创业公司资金能覆盖的范围。在硅谷,Zoox被称为Waymo、特斯拉和Uber的集合体——既研发L4自动驾驶技术,也生产电动汽车整车,还要做自动驾驶出租车运营商。

  其前任CEO蒂姆·肯特利-克莱(Tim Kentley-Klay)说过,多方面布局有助于形成“软硬件一体化”。在他看来,L4的发展处于前沿,软件算法未必有配套的硬件供应,软硬件形成闭环更有助于快速研发。

  为了生产出L4时代的电动车,Zoox选择自己研发。这些车不分前后左右,能够平等地前进、侧面行驶或转向,内部也是对置了四个座椅,没有方向盘等操作系统。据《福布斯》分析,由于具有高度对称性和冗余性,这样的车非常适合无人驾驶。

  但众所周知,无论是造车还是搞自动驾驶,都是极其烧钱的业务。中国新造车头部玩家蔚来创始人说,200亿元是造车的门槛;小鹏汽车创始人何小鹏则说200亿元都不够花。

  而自动驾驶研发也是有钱人的游戏。《The Information》曾经透露,Waymo每年的研发成本约10亿美元,其中约一半是研发人员工资。Cruise被通用汽车收购后,也曾披露每年烧钱进度:从2016年到2018年共亏损15.12亿美元,尤其在2018年Q4单季花掉2亿美元,年成本可能也在10亿美元级别。相比自己造车,采用成熟车型如克莱斯勒大捷龙和林肯MKZ,才是大多数自动驾驶公司选择的正常道。

  按此计算,当这样一台烧钱机器开动马力,每年数亿美元融资仅能维持日常开销。而Zoox累计融资为10亿美元,从2019年2月获得软银5.3亿美元后再无进账。一旦再资本寒冬,融资前景受挫,急于卖身就成为不多的选项之一。

  有业内人士对未来汽车日报(ID:auto-time)分析称,美国能做L4的自动驾驶公司太多,数得上的头部玩家大约有10个,“以至于很难回答投资人这个问题:我为什么要投你而不是投他?”其结果是,资金过于分散,即使成为了相对头部的公司,仍要面临投资不足的问题。

  相比之下,中国的L4自动驾驶公司数量较少,只有百度、滴滴、小马智行、AutoX、文远知行等几家,并且部分此前都未融资。因此初创公司相对聚集了国内稀缺的人才,资金也更为充足。

  最终给美国自动驾驶初创公司敲响“淘汰”丧钟的,可能是两个事件:2020年初,Waymo首轮外部融资,3个月内吸金30亿美元。而美国所有自动驾驶公司的累计融资额,据不完全统计,是在200亿美元级别。在Waymo的强大引力下,马太效应明显,投资人选择其他玩家都会有所顾虑。

  其次,疫情对L4公司的研发进度带来了重大影响。2020年3月疫情爆发后,Waymo、Uber、Cruise、Aurora、Argo AI等均选择暂停测,来驾驶员与乘客接触。这让每天都要耗费数百万美元的公司进入空转状态。

  此外,最终落地进度缓慢也影响了部分公司目前的估值。在2019年9月,摩根史丹利就曾因为Waymo的商业化进度慢于预期,基于现金流贴现的逻辑,将其估值从1750亿美元下调到1050亿美元。对于其他公司来说,也会遇到估值下降的问题。而恰逢美国经济下行,自然更难以用过去的估值吸引融资。

  据天眼查数据,2020年截至目前,中国自动驾驶企业达成融资的超过30家,累计金额达数百亿元。无论是融资笔数还是金额数,自动驾驶都是出行领域最高的。

  其中金额较大的包括:2月小马智行获丰田投资5亿美元、2月白犀牛融资数千万元,惠拓融资超1亿元、4月楚航科技融资数千万元,赢彻科技融资1亿美元、5月魔视智能融资1亿元,宏景智驾融资数千万元,超星未来融资数千万元,智行者融资数千万美元,滴滴公司沃芽融资5亿美元。

  对于中国自动驾驶公司为什么不缺钱,有头部公司高管告诉未来汽车日报(ID:auto-time):“首先在L4领域,已经有部分公司的人才跟不上顶尖的公司,于是改做L2/L3但并未对外宣传。”这些公司的研发资金需求会减少,也能够更早进入商用阶段,通过与车厂合作等造血。剩下的L4公司,也能够分享充足的资金。

  最重要的是,有业内人士告诉未来汽车日报(ID:auto-time):相较于美国,投资人其实更看好中国的L4自动驾驶。

  首先两国面临的差异就是出行习惯,中国人出行偏爱打车,而美国相对地广人稀,自己开车更加方便。例如业内多位独角兽的创始人,在美国都自己开车,到了中国均选择网约车出行。L4主要落地场景无人出租车需要足够高的订单密度,来覆盖高精地图和硬件等成本。这一商业模型更契合中国的实际情况。

  其次,中国的车协同进度快于美国,对L4级别有较大帮助。国信证券研报指出,中国的车协同政策规范、建设力度和企业布局,相较美国、欧洲和日韩均处于发达水平。国外基础设施建设较慢,使自动驾驶企业更青睐不依赖车联网的方案。而中国有三个方面处于优势:5G基础设势建设、汽车电子化普及、电动汽车政策推动。

  对于中美两国在自动驾驶上的积极性,有L4公司高管向未来汽车日报(ID:auto-time)举例说明:在测时,有的树长得比较大,树叶挡到红绿灯,对自动驾驶挑战非常大。“其实这个问题很好解决,把树叶修建一下就好了。但在美国就是很难,需要层层审批。通用Cruise那么大的公司,搞了非常久都说不能剪。”

  “但如果在上海嘉定,跟说一下,甚至不用着急动手,第二天就帮你剪了。况且很多红绿灯都装了信号,能直接告诉车辆交通状况。”上述人士表示,在中国深圳和上海,5G覆盖率已经达到95%;但在美国很多大城市,覆盖率还是0。

  就未来自动驾驶的市场规模而言,有多位公司高管倾向于认为,中国将大于美国。在部分场景如无人驾驶轻卡公共道,中国的落地速度也可能快于美国。以上种种因素导致了投资人对中国的自动驾驶前景更乐观,愿意在疫情后的资金紧缺下继续解囊。